ホンダフィット ガソリン1.3L ハイブリッドと徹底比較 加速性能、乗り心地について

ホンダ

4代目となるフィット試乗しました。ホンダの売れ筋コンパクトカーですが、販売面では3代目フィットほどの売れ行きではなく、ライバルのヤリスに差をつけられているのが実情です。

4代目では数字では表れない心地よさをテーマに、デザインも優しさを感じさせるものとなりました。パワートレーンでは、先代のDCTを搭載するスポーツハイブリッドi-DCDから、2モーターを搭載するe:HEVへと刷新しました。対するガソリンモデルは、先代からキャリーオーバーとなる1.3L直4エンジンを搭載します。

ハイブリッドモデルは以前試乗していましたが、

ホンダフィット e:HEV クロスター 静粛性・パワートレインは高級車なみ! シャシー・乗り心地は⁈

今回は、ガソリンモデルに試乗しました。

ライバルであるヤリスやマツダ2がガソリンモデルを1.5Lとする中で

フィットのガソリンモデルは、直4、1.3Lガソリンエンジンです。いかもNAです。やや古い感じがしますが、果たして実力はどうでしょうか。

いまや贅沢な直列4気筒エンジン

ヤリスやルーミー等トヨタ系を中心とするコンパクトカーは、直列3気筒エンジンを搭載される流れになってきています。燃費の面では気筒数が少ないほど、有利になりますから、脱炭素社会において、必然の流れといえるでしょう。このフィットのエンジン、直列4気筒エンジンなのです。

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ロッキー/ライズに搭載される1.0Lガソリンターボエンジン

本音は、次期エンジンの開発が間に合わなかったというのはあるでしょう。1.0L直3ターボエンジンの開発が噂されていましたから。ですが、このフィット、フィーリングがいいんです。エンジンの始動時から回転を上げ、速度がのって嫌なフィーリングが全くなく、心地よいものでした。ホンダがこのエンジン音まで含めて、五感に訴えかけるここちよさ、を売りにしているだけのことはあります。

インテリア

その心意義は、インテリアにも表れています。

エントリーグレードであっても、オシャレだなと思わせる内装でした。そしてドアトリムにも布張りが施されていること、シートは肉厚で表皮も上質であること、車内空間も広々としていることなどから、抜群の心地よさを感じさせ右ものでした。

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シンプルでありながらワンクラス上の雰囲気を演出しています

シートのかけ心地もよく、ソファのようでした。しかし、長時間座っているとサポート性に欠け、ホールド性は少しほしいなあと感じました。

コンパクトカーらしからぬ、広々とした後席を実現しています。

走行性能

走行性能では、街乗りと高速走行で印象が異なったのでシーンごとに評価します。

街乗りでの印象

エンジン始動時から3気筒エンジンと4気筒エンジンの違いは、感じることができます。

街乗りでの印象は、エンジンの上質さを含め、加速力は十分という印象です。ECONモードにすると、発進加速は少しもたつくかなぁという印象です。

最近のコンパクトカーのレベルが非常に上がってきています。例を挙げると、1.0Lガソリンターボ、発進用ギア搭載のCVT、モーターを搭載したハイブリッド車が主流になってきているため、すごくよい加速をするコンパクトカーが増えてきています。(もちろん価格もコンパクトカーの域を超えてきていますが…)。そんな中、ガソリン車に乗ると動力性能も含めて少し古さを感じます。

しかし、このコンパクトなエンジンで4気筒であることや、内装の上質さを含めると、少し前のアッパーミドルクラスのセダンのような趣が漂っていました。

スピード感のない高速域

高速領域では、いい意味でも悪い意味でもスピード感がありませんでした。

いい意味でスピード感がないというのは、安定性です。コンパクトカーとは思えない程、車両の挙動がおおらかで80km/hくらいで 走っていても不安感はありませんでした。シャシー的には、限界性能はさほど高くないはずなのでですが、全体的に、足回りが締め上げられているため動きがおおらかでした。視界の良さも相まって、ハイト系Mクラスミニバンのようなゆったりとした動きが印象的でした。

ハイブリッド車ほどの車重もないので、嫌な突き上げもありません。ハイブリッド車だと足回りの固さを感じましたが、ガソリン車では、シャシーの性能を上回るほどの動力性能がないので、バランスはいいと感じました。一方、ドライバーが操っている感覚、コーナーで攻めたときの躍動感は希薄です。

悪い意味では、トルク不足を感じることです。追い越し加速で不満を感じることはないのですが、緩やかな坂道など負荷のかかる領域では、意識してアクセルを踏み込まないと速度がだんだん落ちてしまいます。

追い越しなど一時的に加速する際は、エンジン回転もスムーズでホンダのエンジンだなと思わせてくれるのですが、急加速でもなく、徐々に負荷のかかるシーンだと扱いにくさを感じます。

Sモードに入れると、エンジン回転が高まり、音もよいので気持ちよかったです。Sモードのノーマルモードの中間の味付けがあればよいのにと思いました。

CVTの制御はどうか?

排気量1.3Lガソリンエンジンでトルクが少ないというのは仕方がありませんが、CVTの制御も含め電子制御のプログラムにも問題があると思います。結論として、1.3Lエンジンは決して力不足ということはありませんが、レスポンスが悪いです。

CVTの制御は、どんな場面でシフトアップ、シフトダウンさせるか、回転を上げてエンジンブレーキをかけるべきかをコンピューターが判断し行われます。

動力性能が不足しがちな軽自動車やコンパクトカーは、勾配が続くとコンピューターが判断した場合、ほんの少しアクセルを踏み込むだけで、エンジン回転を上げやすく制御します。この制御があることで非力が自動車であっても、スペックほどの非力さを感じずに走行できるのです。

ガソリン車に搭載されるCVTの説明

ホンダは、もともとこうした制御が得意なメーカーです。

なぜ、そうした制御にしていないか。一つは年々厳しくなる燃費基準に適合するためだと思われます。

EVへの過渡期の課題

エンジン回転を上げやすく、制御してしまうと燃費の悪化は避けられません。環境性能の基準が年々厳しくなるか中、すこしでも燃費が良くなるような制御になってしまうのは仕方がないことでもあると思います。

各社、燃費の性能の向上のため、ハイブリッド車を設定するなど様々な苦労をしています。その他、ヤリスではエンジンの3気筒化及び1.5Lへ排気量拡大、マツダではディーゼルエンジンの設定及びガソリンは排気量を拡大、スズキなどではマイルドハイブリッドの拡大等、燃費向上のため様々な工夫がされています。

ホンダにおいてもハイブリッド化に取り組み、2030年まで全車種電動化を目指しています。

ホンダe

完全な電動化に至るまでの過程におけるガソリン車の扱いに、各社頭を悩ませているのでしょう。新型ノートではガソリン車は設定されず、全車ハイブリッド化されましたし、フィットはかろうじてガソリン車が設定されましたが、フルモデルチェンジにふさわしい改良ではないと思われます。

まとめ

フィットかうならハイブリッドがおススメ!

ガソリン車に対して十分開発がなされていないと感じます。予算的にガソリン車しか届かないというのであれば、ヤリスやマツダ2を購入した方が満足度は高いと思います。

下り坂でのCVTの制御は秀逸でした。ブレーキ操作とも連動し、適切にエンジンブレーキをかけてくれたので安心して下り坂を走ることができました。

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