ホンダフィット e:HEV クロスター 静粛性・パワートレインは高級車なみ! シャシー・乗り心地は⁈

ペダルレイアウト

結論から…

モーターがもたらす滑らかな乗り心地と静粛性は、一級品です。

しかし、パワートレーンの出来の良さに、シャシーの性能が追い付いていない!

試乗したのはフィットクロスターのe:HEV。

エクステリア

外車みたい (笑)

カタログで見たときから、オシャレなだなあと思っていたのですが、実際に見ると、オシャレなだけでなく、質感の高さも感じることができました。

フィットクロスターはここからの角度が好きです。

フィットは全体的に丸みを帯びていますが、個々の角度から見ると、キュッとしまった後ろ回りと精悍なライトにより、スポーティさも感じられます。

フィットに限ったことではありませんが、最近のSUV(風も含め)プラスチックむき出しのデザインが流行っていますが、経年劣化により白っぽくならないか不安ですね。

 

 

インテリア

 

このクラスとしては質感高いのではないでしょうか?

ワンクラス上のクルマに見えるよう背伸びするのではなく、フィットらしい世界観が作り出されていて、むしろ印象は良かったです。

解放感も味わえますが、視界の良さは、安心感にもつながります。

ただし、ホンダのミニバンなどと同様に、ボンネットは全く見えません。左側方の距離感はつかみにくいです。

 

右ドアミラー付近の視界です。

左側ドアミラー付近の視界です。

フロントシート

フロントシートは、骨盤を立てて座れるよう最適化されたもので、シートのつくりとしては、アコード並みのモノがおごられているそうです。

しかし、クロスターのシート生地がカサカサしているせいか、以前、別グレードのシートにかけたときよりも、固く感じました。

ペダルレイアウト

ペダルは若干左にオフセットしています。このクラスとしては普通くらいだと思います。

ただ、ブレーキタッチがトヨタのハイブリッドと比べてすこぶる良かったので、レイアウトさえ良ければ…と思うことはありました。

リアシート

リアシートも同様です。シートの生地がゴワゴワしているせいで、シートの柔軟さに欠け、サイズ感も小ぶりに感じられました。

もちろんスペースそのものは、広いの一言に尽きます。このクラスで、ここまで広ければ誰も文句言わないでしょう。

足元は、フラットではなく、前に行くほど盛り上がっていますが、支障は感じられませんでした。むしろフットレスト代わりになってよいのではないでしょうか。

乗り降りがとにかくしやすい!

久々にここまで乗り降りのしやすいクルマに乗りました。開口部も広い上に、座面も低すぎないので、すんなり乗り込めました。

頭上空間も十分です。ヘッドレストの高さも十分あり安心して座れます。

陰になって狭く見えるかもしれないが、空間自体は十分。ヘッドレストの高さもあるので安心できる。

後席からの見晴らしも良かったです。

パワートレーン

まず、発進です。

無音状態から、発進はハイブリッドならではの魅力です。モーターは、253N・mを誇る大トルクでありながら、発進はジェントルなのはとても好印象。

 

街乗りでエアコン切ったとき 驚異の36.2km/L

強めにアクセルを踏むと、瞬時にスピードを上げていきます。普通のガソリン車のように少し遅れてスピードが上がるのではなく、瞬時にスピードが上がっていくこの感覚を味わうと、もう普通のクルマに乗れなくなってしまいます。

それでいて、加速感は穏やかで、恐怖心を感じるものではありません。街乗りで普通に走る分で加速性能の良さを感じれるのも素晴らしいです。

静粛性は、とてつもなく良いですが、それも当然のことで、走り出してしばらくの感はずっと、EVモードでした。

EVモードからハイブリッドモードになっても静粛性の良さは変わりません。ロードノイズが聞こえだす速度域になると知らないうちにエンジンが始動しているという感じです。このエンジンのかけ方は、トヨタプリウス系のハイブリッドよりも静か。

ただ、モーター・エンジン回りが静かすぎるがゆえに、ロードノイズはちゃんと耳に届きます。

EVモードの頻度

ホンダのe:HEVは、主に3モードで走行します。

EVドライブモード
EVドライブモード

モーターのみの走行。バッテリーの残量に余裕のある時はこのモードで走行できる。

エンジンドライブモード
エンジンドライブモード

高速域で、負荷のかからない場面では、モーターでの走行よりもエンジン駆動による走行の方が効率が良い。走行状況にもよるが、早ければ65㎞/h以上でエンジンドライブモードに入る。

ハイブリッドドライブモード
ハイブリッドドライブモード

トヨタ系のハイブリッドとは異なり、駆動はモーターのみで行うが、エンジンは、モーターへ電力を供給するために働く。加速時はこのモードになる。

 

プリウス系のハイブリッドだと、EVモードは、停車時又はごく低速域でのみですが、フィットハイブリッドは、頻繁にEVモードに入ります。

高速域は、モーターの不得意な領域なので、ほとんど作動しなくなるだろうと思っていたのですが、これが意外や意外。頻繁にモーターによる駆動を行うではありませんか⁈

街乗り(エアコンあり)では、バッテリー残量は、3目盛りくらいでした。

65~70㎞/h以上からエンジンドライブモードになりました。

 

70㎞/hくらいからエンジンドライブモードが可能となるのですが、頻繁にEVモードにもなります

高速域では、エンジンモードとEVモードを使い分ける

さて、このフィットに搭載されるe:HEVですが、

高速域で低負荷時であれば、エンジンモードになります。このエンジン直結モードは、駆動のみならず、バッテリー充電も同時に行っているシーンが多かったです。

ですからコンピュータが判断し、EV走行もできなくはないけど、バッテリーを蓄えたいときも、エンジン直結モードにしているのではないかと思います。

充電がある程度貯まってくると、なんと時速90㎞/hくらいでも、EV走行を始めるではありませんか⁈

 

低負荷でかつバッテリーに残量がある場合は、EVモードで走り、バッテリー残量が減ると、エンジンモードとなり充電も行います。なので高速走行だからといって、バッテリーが底を尽きるといったことはありませんでした(むしろ街乗りよりも貯まるくらい)。

これが、70㎞/h付近からエンジンで走りつつも、EVモードになる理由です。

 

高速走行後、バッテリー残量は7目盛りまで増えている。

 

そして高速域で高負荷の時は、エンジンからの電力の供給と、バッテリーからの供給により鋭い加速を見せます。

走行シチュエーション

80㎞/hほどで高速を走っているとしましょう。

①EVモード

EVモードから全開加速しようとアクセルを踏み込むと、瞬く間にエンジンがうなりバッテリーへの電力供給を開始し、鋭い加速を示します。加速までのタイムラグはほとんどありません。

走行イメージ写真
②エンジン直結モード

EVで走っていたのですが、バッテリーが減ってきたので、現在はエンジン直結モードです。エンジン駆動で走りながら、バッテリーへの充電も行っています。この状態で全開加速しようと思います。アクセルを踏み込むと、まず、エンジンからの駆動を止めて、モーターによる走行に切り替えます。そして、エンジンはモーターへの電力供給を行います。この切り替えが済んでから、加速が始まります。この時は、加速をはじめるまでに若干のタイムラグを感じました。

③ハイブリッドモード

EVモードで走っていたのですが、少しアクセルを踏み増して、現在はEVモードではなく、ハイブリッドドライブモードです。追い越し車線に移ろうと、アクセルを踏み込むと同時にエンジンがうなり、鋭い加速を示します。この時も加速までにタイムラグはほとんどありません。

 

アクセル操作に対し、無反応の領域がある

②と③ の違いはアクセル開度です。少しアクセルを踏むと②から③の状態になり、少しアクセルを緩めると③から②へまた戻ってしまいます。

しかもこのモード切替は、非常にスムーズで、速度も変わらないので、

普通に乗っていると、どのモードで走っているかわからないと思います。

ですから、エンジンドライブモードからハイブリッドドライブモードへの切り替え時は、アクセル操作に対し無反応であるといえます。

踏み増す量としては微々たるものですし、坂道の場合や、少しずつ速度が上がり、ある一定以上の速度になる場合などであれば、踏み増す必要もなく、勝手にハイブリッドドライブモードに切り替わっていますので心配はいりません。

しかしながら、一定走行時、低負荷の状態から急に車線変更をして、急に加速をする場合であれば、エンジンモードからハイブリッドモードに切り替わるのに時間がかかり、加速に”もたつき”を感じるでしょう。

”もたつき”といっても、ガソリン車でいうと2.0Lくらいの加速はしますから、安心してください。ノアとかセレナの2.0Lくらい?

余裕があるわけではないけど、踏んだら踏んだだけ加速してくれる感じです。

ただ、フィットハイブリッドの加速が、普段がすこぶる良いだけに、ある一定の条件下だけで見られる”もたつき”は、余計に遅く感じてしまうのではないでしょうか。

 

少しずつ加速して、ゆっくり車線変更する 普通の 追い越しをする分には、加速する時点で、ハイブリッドモードへ切り替わってくれていますから、素晴らしいパフォーマンスを発揮してくれます。

ハイブリッド特有のドライブフィール

ハイブリッド車全般に言えることかもしれませんが、このクルマでは、特に感じたことがあります。

それは、アクセル開度に比例して、出力があがるわけではないということです。

ガソリン車であれば、少しアクセルを踏めば、少し加速し、深く踏み込めば、全開加速します。

1踏めば1加速、2踏めば、2加速…というように、比例するように加速します。

アクセルの踏み込みは、エンジン回転数を上げるための動作なので、スピードが上がれば、ギアの上昇とともにアクセル開度は自然に下がっていきます。

 

ですから、アクセル開度エンジン回転は比例関係にあるが、アクセル開度とスピードは比例関係にあるわけではありません。

ハイブリッド車も少し踏めば、少し加速し、大きく踏み込めば全開加速するのは同じですが、その過程は、

モーター領域だと、1踏めば、1の速度が出て、2踏めば、2の速度が出ます。

ガソリン車だと、2の速度でギアが上がっていれば、アクセルの踏み込みを2から1へ下げても、速度は2のままですが、

ハイブリッド車だと、2の速度で走り続けたければ、2の踏み込みのままでいないと速度が下がってしまいます。もちろん若干のシフトチェンジ(みたいなもの)はあるので、50㎞/hの時2㎝の踏み込みだからと言って100㎞/hであれば、4㎝踏み込まなければならないというわけではありません(実際は、3㎝くらい?)

いわば、アクセル開度速度が比例関係にあるイメージ。

ディーゼルを用意するマツダ2

大排気量のガソリン車やディーゼルエンジン車であれば、同じ2㎝の踏み込みでも100㎞/hの巡行は可能なので、そこは大きな違いとなるのではないでしょうか?

 

シャシー

安定性

ハンドル自体は、軽めですが、だからといって高速域で不安を感じることはありませんでした。しっとり路面を捉えて左右方向では安定しているようでした。

前後方向でのふらつきがある

少し気になったのが前後方向での安定性が良くないことです。流石にコンパクトなボディでホイールベースも限られたものなので、致し方ないのかもしれません。

特に気になったのは、カーブで旋回中、左右どちらかのタイヤだけが、凸凹を拾う時です。

左方向のカーブで、右リアタイヤが凹凸を拾ったのですが、右リアからのふわつきが左フロントに伝わってしまい、ほんの少しの間、ボディが揺らついてしまいます。

直進中やカーブを曲がっていても左右同時に凸凹を拾う場面ではこのような挙動は見られなかったです。

リアからの突き上げ(というほどではないが後ろからふわっと押してくる感じ)は、走行シーンによっては、ヒヤリとする原因なので好ましくないです。

ただ、後席に人が乗っている時にも同じ挙動が出るかは分かりません。重さにより突き上げが少なくなれば良いですね。

乗り心地

良路での乗り心地はしっとりしていて文句なしでした。

荒れた路面ではそれなりに衝撃を伝えてしまっています。速度によって印象が変わりますね。このクルマ。

具体的には、

苦手な速度域は50〜60キロくらい、荒れた路面でのゴツゴツが気になります。

40キロ程度の街乗りでは滑らかです。

また70キロ以上の高速域になると街乗りほどではありませんが、フラットで上下動の少ない印象を受けました。

まとめ

実用性能の高い新世代のコンパクトカー

 

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