こんにちは！
今回、初の愛車を購入することができました。
生まれてこの方、クルマがずっと好きでいつかは自分のクルマを持ちたいと思っていましたが、
クルマが必要な生活圏にいるわけではないし、お金もかかるしなぁと思っていました。
カーシェアで十分じゃん！と思っていたのですが、自分のクルマを持ってみたいという気持ちもあったので、
人生一度っきりだし、ということでクルマを購入しました。
今現在、納車待ちの状態ではありますが、CX-5の良いところ、CX-5を購入した理由、CX-5のいまいちなところ（短所）もすべて把握したうえで購入しましたので、紹介したいと思います。
まずは、CX-5の良い所を紹介します。
目次
CX-5の良いところ
乗り心地が良い
このクルマ、もともとゆったりとした挙動を示し、乗り心地が良いという印象はあったのですが、
2021年の年次改良で、さらに乗り心地が良くなりました。
それまでのCX-5も十分に乗り心地は良かったのですが、年次改良後のモデルはフラット感が増しており、
車高の低いクルマのような挙動に感動しました。
コスパが良い
2023年の年次改良で価格は上がってしまいましたが、それでも290万円台からベースグレードに手が届き、
先進安全装備は一通り標準で装備され、アクティブドライビングディスプレイ（フロントガラスに速度やナビの進路などが表示される）やブラインドスポットモニタリングやアダプティブLEDヘッドライト、360°ビューモニターが付いてきます。マツダ車はレインセンサーワイパー（雨量を検知し間隔を調整するワイパー）や自動防眩ルームミラーが標準で付くのもすごいですよね。
アクティブ・ドライビング・ディスプレイ
360°ビューモニター
また、売れ筋のBlack Tone Edition（ブラックトーンエディション）は、価格は323万円～となりますが、
かっこいい外装に加え、インテリアは上質な素材のシートに変わり、
10wayの運転席パワーシート・フロントシートのシートヒーター、ステアリングヒーター、パワーリフトゲート、LEDルームランプ…といったところまで装備されます。
正直ライバル車だったら、最上級グレードにしか設定がなかったあり、そもそも選べない装備も多くあるので、本当にコスパが良いと思います。
お求めやすい2.0Lガソリンエンジンは、十分なスペックを誇り、それでいて上質にドライブを楽しむことができます。
ディーゼルの圧倒的なトルク
さらにディーゼルエンジン車は、
排気量2.2Lで200PS、450Ｎ･mを誇ります。
この圧倒的なスペックは魅力ですよね。
ちなみに、BMWのX３ 2.0Lディーゼル車（価格は790万円～）のスペックは、190PS、400N･mになります。
BMW X3
| 価格 | 馬力 | トルク | 燃費 | |
| CX-5 ディーゼル | 3,228,500円～ | 200PS | 450N･m | 17.4㎞/L |
| BMW X3 20d（ディーゼル） | 7,900,000円～ | 190PS | 400N･m | 14.5㎞/L |
| ハリアーハイブリッド | 4,119,000円～ | システム最高出力 206PS | 22.3㎞/L |
ハリアー Gグレード
価格は安くはないけれども、同様のスペックを誇るクルマと比較すると、かなりコスパが良いことがわかります。
しかし、最近のクルマは全体的にコスパは良く、SUVは多種多様なラインナップになっています。その中で、CX-5はどちらかといえば、古い方になりますが、なぜCX-5を選んだのかについて説明します。
CX-5を選んだ理由
初めて自分のクルマにしたい、と思ったクルマだった
就職して、すぐにCX-5をカーシェアリングで借りて乗りました。
その時のレビューがこちらです。
【CX-5】 ガソリン2.0L試乗してみました！ 走りは？乗り心地は？
この日以降、CX-5を見かけるたびに、いつも目で追っかけていましたね
こんな乗り心地がよくて静粛性の良いクルマがあるんだと、CX-5の完成度の高さに感動しました。
初恋のようなものですね。いつまでも憧れがあったので、新車で買えるうちに乗ってみたいと思いました。
ちょうど初期型モデルの白でした
外見に古臭さを感じなかった
マツダのデザインは、車種関係なく、一目見てマツダとわかるようなデザインになっています。
そのため、CX-5が登場してから時間がたっても、そんなに古臭く見えないのです。
大幅改良でかなり見た目も刷新されたことから、デビューからかなり経った今でも十分通用するデザインを誇っています。（CX-30の見た目が好きだったのですが、年次改良で30寄りになった気がする…）
CX-30のリアデザインがとても好きです。
熟成が進んでいて不具合が少なそうだと思った
やはり高い買い物で、かつ初の愛車だったので、不具合を許せるほどの懐の深さはありませんでした。ゴメンナサイ…
割にリセールは良い
リセールを何で見るのか、参考にマツダスカイプランで設定されている残価を見ると、
2023年10月１日現在
引用元Zanka_New.pdf (mazdacr.co.jp)
デビューから時が経っているにもかからわず、CX-5の残価が最も高く据え置かれていることがわかります。
ただこれは、CX-30やCX-60と迷ったときの後付けの理由のようなもので、残価はそこまで気にせず乗るつもりです。
最近、特にトヨタの人気車種では、１、２年乗っても新車以上の価格で売れたりすることもあるみたいですが、気に入った車に乗るのが無難だと思います。
残価ばっかり気にしてクルマを買っても、面白くないし、納期が以前のように戻ったら、暴落する可能性もありますし…。
いまいちな点
これまでカーシェアなどで様々なクルマに乗ってきた私だからこそ感じる、CX-5のいまいちな点もあります。
アームレストが短くて使いづらい
CX-5のアームレストは、位置が低く、長さも足りないので、アームレストにひじをかけながらハンドルを操作することがやりにくくなっています（ひじなど置かず、ハンドルを持て！と言われればもっともですが…）。
ただ、CX-5はハンドル位置とシート位置も適性なので、ひじを置けないせいで疲れる、といったことはありません。
死角が多い
物理的にデザインが絞り込まれているマツダすｒｉ…おっと、具体的な車名は避けておきますが、
デザイン的に死角が大きいという昨今のクルマにある特徴ではなく、設計の問題によるものだと感じています。
運転席の高さに対し、ボンネット（もしくはインパネ）が高い位置にあるのです。
CX-5は全長4,575㎜とは思えない程、後席、ひいてはラゲッジルームは広く確保されています。
そのうえで、良好なペダルレイアウトも実現しているのですから、パッケージングは素晴らしいと思います。
しかしながら、それによりフロントガラスに近い位置、かつボンネットフードに比べて低い位置に乗員を座らせることになったため、
運転席から見たときの死角が多くなってしまったのだと思います。
ショルダーラインはやや高めです
助手席からでもすこし圧迫感はあります。安心感とも取れますが
ボディサイズの大きなCX-60の方が死角が少ない印象がありました。
運転席に座った時の位置を↕で示し、同じ大きさにして、CX-5とCX-60においてみました。
運転視点からみえるであろう範囲に線を引いてみました（ボンネットの上端まで）。もう一本は水平方向に引いています。
やはりCX-60の方がフロントウインドウから遠い位置に座っているのと、ボンネットが低い位置にあるため、視界は良さそうです。
死角が大きいと、障害物を見落としやすくなるのはもちろんですが、
車体と壁との間がどれだけ空いているか、つかみにくくなります。慣れるまではカメラに頼って、感覚をつかみましょう。
内装はところどころに古さを感じる
でも、質感は高いし、私は少し古臭いのも好きなので、気になりません。
第７世代のマツダ３やCX-30、CX-60と比べなければよいだけです。
特にココ。エアコンの操作パネルは風情あります(*^^*)
以上３点が大まかな短所といったところですね。
最後の１点は、かなりオタクな視点になるので、普通の人は、気になさらなくてよいかと思います。
GVCプラスが効かないシーンでの挙動の乱れ
GVCプラスは主にエンジントルクを絞ったり、加えたりして車両安定性を高めます。
他社では、同じような制御として、カーブを曲がる際、ターンインの時にフロント内輪にブレーキをかけて、曲がりやすくしてくれるというものがありますが（トヨタではアクティブコーナリングアシスト、ホンダではアジャイルハンドリングアシスト、日産ではインテリジェントトレースコントロールなど）、
GVCプラスではターンインの時は、ブレーキ制御はなく、エンジンの出力を抑えてトルクを弱める制御に留まります（ターンアウトの時はフロント外輪にブレーキをかけてコーナリングをスムーズにしています）。
なので、コーナーのきついカーブではターンインまでにドライバーが減速をしていないとキレイに曲がれません。
また、エンジンの出力による制御ですから、停止するためにブレーキしているときは、GVCプラスを効かせる余地がありません。
停止時のノーズダイブ
CX-5は比較的、柔らかめの足をしていると私は思います。
通常であれば、その柔らかめの足では、高速走行時に不安定になるところ、GVCプラスで抑え込んで、
上質な乗り心地と車両安定性を実現しています。
ですが、停止に向けて減速する時など、エンジントルクを制御できない場面では、GVCプラスの効果を発揮できないので、
途端に柔らかい足回りが露呈する時があります。
もちろん、ゆっくりブレーキするときはそんなに気になりませんが、普通にブレーキをかけると少しフロントが沈み込みます。
ジャンクションやタイトなワインディングでの乱れ
また、ある程度速度が出ていても、挙動の乱れが出ることがあります。
阪神高速HPより
一つ目が、ジャンクション走行時です。運転支援も効かないようなタイトなカーブを走る時、GVCプラスは（ターンイン時には）ブレーキをかけないので、ドライバーが十分に減速をしていないと、大きくロールするときがあります。
二つ目が、タイトなワインディングです。ここも同様にアクセルやブレーキが断続し、操作がラフになる場面だとgvcプラスの効果は感じられなくなります。
あくまでGVCプラスは、曲がりやすい姿勢を作ってくれるだけなので、減速、加速は ドライバーがコントロールする必要があります。
「挙動の乱れ」というよりかは「あっ、やっぱりこのクルマ車高あるんだね」と、ふと我に返る感じです。
高速走行時やふつうのカーブを走っているときは、GVCプラスがバチバチ効いて、車高の低いクルマのような動きをするので、タイトなコーナーもいけちゃうと思ってしまうのです。
ですから、「挙動の乱れ」と書きましたが、そんな危険なものではなくて、
車高1,690㎜、最低地上高210㎜のクルマらしい挙動に戻るだけです。
いろいろ書きましたが
とはいっても、初の愛車の納車が楽しみです。
納車されたら、CX-5といろんなところに行きたいと思っているので、どうぞよろしくお願いします。
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